امپراتوری اقتصادی مقدس آلمان

گسست بین غرب و شرق اتحادیه اروپا محدود به تعارض بین دموکراسی های لیبرال و دولت های اقتدارگرا نیست. این گسست به خاطر سلطه اقتصادی قدرت های بزرگ بر کشورهای بلوک شرق است که از آن برای تامین نیروی کار ارزان استفاده می شود. از سال های دهه ١٩٩٠، صنایع آلمان به لهستان، جمهوری چک، اسلوواکی و مجارستان منتقل می شود.

رمان خوبی است، داستان زیبایی است( اشاره به یک ترانه محبوب دهه هفتاد در فرانسه .م.) : آلمان که در سال ١٩٩٩ «مرد بیمار منطقه یورو» به نظرمی آمد(The Economist, 3 juin 1999) ، به یمن قانون بی ثبات سازی دستمزد (قانون هارتز)، که بین سال های ٢٠٠٣ و ٢٠٠۵ به اجرا درآمد، به نحوی معجزه آسا درمان گردید. این اصلاحات خود به تنهایی رقابت پذیری موسسات را تامین کرد، فروش خودرو مرسدس [بنز] در خارج را احیا نمود و آقای امانوئل ماکرون را متقاعد ساخت که همین نسخه را در فرانسه نیز به کار بندد. اشتباه مرگبار. استفان گروس، کارشناس تاریخ اقتصادی توضیح می دهد که: «برای درک علت موفقیت آلمان به عنوان صادرکننده جهانی باید به فراتر از مرزهایش نگریست زیرا بخش تعیین کننده ای از این مدل برپایه توسعه شبکه بازرگانی با کشورهای اروپای مرکزی و شرقی بنانهاده شده است »(١).

به عبارت دقیق تر این کار برمبنای مبادلات اقتصادی نابرابری است که با لهستان، جمهوری چک، مجارستان واسلوواکی موسوم به «گروه ویزگراد» برقرار شده است. درواقع از یک ربع قرن پیش، آلمان ثروتمند با همسایگان خود کاری را می کند که ایالات متحده با کارخانه هایی که در مکزیک می ساخت می کرد: جابجایی نزدیک.

روابط مستحکمی که بین «رایش دوم» اتو فون بیسمارک و امپراتوری هابسبورگ در پایان قرن نوزدهم برقرار بود از دیرباز منجر به مبادلات اقتصادی ممتازی بین آلمان و اروپای مرکزی شده بود. این روابط که دراثر جنگ سرد محدود شده بود، در سال های دهه ١٩٧٠ به یمن «سیاست شرق»( Ostpolitik) (١٩٧۴ – ١٩۶٩) که توسط صدر اعظم سوسیال دموکرات ویلی برانت به اجرا درآمد، به شکل مشارکت های صنعتی، فناوری، و بانکی از سرگرفته شد. سقوط دیوار برلن اشتهای قدرتمندان را تحریک کرد. از آغاز سال های دهه ١٩٩٠، چند ملیتی های آلمان در فضایی آکنده از آخرالزمان صنعتی بر موسسات حکومتی که خصوصی شده بودند چنگ انداختند. با آن که خرید کارخانه خودروسازی «اشکودا» توسط «فولکس واگن» در سال ١٩٩١ جلب توجه کرد، همسایه سرمایه دار در مرحله نخست از تاسیسات موجود به عنوان پایگاهی برای خرده پیمانکاری استفاده کرد.

برای انجام این کار، فولکس واگن از یک شیوه جابجایی که مخفیانه و کم شناخته شده بود یعنی « اِعمال تکمیل کردن غیر اصلی» بهره برد. این شیوه که در سال ١٩٨۶ در قوانین اروپایی معمول شده، امکان می دهد که مواد واسطه ای (یا قطعات منفصل) با برخورداری از معافیت همه یا قسمتی از عوارض گمرکی به طور موقت به یک کشور غیر عضو انتقال داده شود و در آنجا تبدیل، طراحی یا تکمیل شده و به کشور مبداء بازگردانده شود (٢).

پس از فروپاشی بلوک شرق، افزایش سهمیه های وارداتی کشورهای اروپای مرکزی چشم انداز های شوق انگیزی بر روی کارفرمایان آلمان گشود. واگذاری آب کروم دادن شیرهای دستشویی یا صیقل دادن وان های حمام به کارگران چکوسلوواکی که مهارت زیاد و توقع کمی داشتند ؟ سپردن دوخت پارچه به انگشتان ماهر لهستانی هایی که حقوقشان با زلوتی [پول رایج آن زمان لهستان] پرداخت می شد و فروش لباس ها با یک مارک معروف در برلن ؟ فرآوری محصولات دریایی در یک کشور همسایه ؟ انجام همه این کارها از سال ١٩٩٠ چنان امکان پذیر شد که گویی مرزهای اتحادیه اروپا از بین رفته است.

از «پرده آهنین» تا «ماکیلادورها»

ژولین پلگرن توضیح می دهد که: «انجام کارهای تکمیلی غیراصلی اقتباسی است که اروپا از عملکرد آمریکا کرد که راه را برای گسترش ماکیلادورا(شهرک های صنعتی آزاد از حقوق گمرکی.م.) در مناطق مرزی بین مکزیک و ایالات متحده گشود (٣)». آلمان بیش از همه کشورهای دیگر عضو اتحادیه اروپا از این شیوه خرده پیمانکاری تکمیلی، به ویژه در نساجی، الکترونیک و خودروسازی بهره برد. درسال ١٩٩۶ موسسات آلمانی ازنظر ارزش ٢۶ برابر فرانسه واردات مجدد کالاهای تکمیل شده از لهستان، جمهوری چک، مجارستان یا اسلوواکی داشتند. در آن سال، انجام کارهای تکمیلی غیر اصلی ١٣ درصد از صادرات کشورهای گروه «ویزگراد» به اروپا را تشکیل می داد و ١۶ درصد واردات آلمان از مبداء این کشورها بود. برخی از موسسات آلمانی به این کار یورش بردند: ١.٨۶ درصد از واردات منسوجات و لباس آلمان از لهستان تامین می شد. به گفته ژولین پلگرن در کمتر از یک دهه:«موسسات کشورهای اروپای مرکزی و شرقی در زنجیره تولیدی عمدتا تحت کنترل موسسات آلمانی جذب و ادغام شدند».

این به راه معقول کشاندن ملت هایی که تا دیروز هنوز به «شورای تعاون اقتصادی»(کمه کون) که توسط مسکو اداره می شد وابسته بودند، چنان سریع بود که هیجان «مصرف کننده آزاد شده» به خاطر دسترسی به محصولات غربی برای مدتی ناراحتی کارگری که برای خرده پیمانکاری همان محصولات اجیر شده بود را جبران می کرد.

به تدریج که توافق های مبادله آزاد بر تعرفه های گمرکی حاکم شد، در نیمه دوم سال های دهه ١٩٩٠، انجام کارهای تکمیلی غیراصلی جای خود را به کسب سود از سرمایه گذاری های مستقیم در خارج (FDI یا IDE) داد. شرکت های چند ملیتی دیگر به جابجایی بخشی از تولید خود بسنده نمی کردند بلکه به تاسیس شعبه کارخانه های خود درهرکجا که دستمزد ارزان بود می پرداختند.

از سال ١٩٩١ تا ١٩٩٩، سرازیر شدن سرمایه های آلمانی به سوی کشورهای اروپای شرقی ٢٣ برابر شد (۴). در آغاز سال های دهه ٢٠٠٠ آلمان به تنهایی بیش از یک سوم سرمایه گذاری ها در کشورهای گروه «ویزگراد» را انجام داده و گسترش سرمایه خود را به اسلووانی، کروآسی و رومانی نیز بسط داده بود. کارخانه های ساخت تجهیزات خودرو (بوش، دراکسلمایر، کنتیننتال و بنتلر) در صنایع پلاستیک و الکترونیک مانند قارچ روییدند. دلیل این امر این بود که از ورشو تا بوداپست متوسط دستمزد یک دهم دستمزد رایج در برلن در سال ١٩٩٠ بود و این میزان در سال ٢٠١٠ به یک چهارم رسید.

با این حال، کارگران از نظام مستحکم آموزش حرفه ای و فنی موجود در اروپای شرقی بهره بردند. آنها از همتایان آسیایی خود بسیار ماهرتر و درعین حال نزدیک تر بودند: درحالی که برای رسیدن یک کانتینر از مبداء شانگهای به روتردام ۴ هفته زمان لازم بود، برای رساندن همان محموله توسط یک کامیون سنگین مملو از قطعات ساخته شده کارگاه ملادابولسلاو در شمال شرق پراگ به مقصد مرکز فولکس واگن در ولفسبورگ ۵ ساعت کفایت می کرد.

به این ترتیب آلمان در آغاز هزاره به نخستین شریک تجاری لهستان، جمهوری چک، اسلوواکی و مجارستان تبدیل شد. این کشورها برای آلمان به صورت حیاط خلوتی با ۶۴ میلیون جمعیت برای جابجایی تولید درآمدند. البته ایتالیایی ها، فرانسوی ها و انگلیسی ها هم در سطحی پایین تر از این بازرگانی نامتقارن سود بردند. بی تردید اودی و مرسدس اگر جذب کارگران ارزان قیمت لهستانی و مجار نبود، کمتر موفق می شدند خودروهای خود را در نیویورک و پکن به حرکت درآورند.

هنگامی که درسال ٢٠٠۴ گسترش اتحادیه اروپا به کشورهای اروپای مرکزی، که آلمان مدافع خستگی ناپذیر آن بود رخداد، الحاق این منطقه به فضای صنعتی آلمان از پیش تحقق یافته بود. این امر از سال ٢٠٠٩ پیشرفت بیشتری کرد و صنعت خوروسازی آلمان جابجایی تولید در کشورهای گروه «ویزگراد» را بیشتر کرد تا بتواند کاهش سود ناشی از بحران مالی را جبران کند. ولادیمیر هندل، پژوهشگر می گوید: «این یک تناقض تاریخی است که دقیقا یکپارچگی اروپایی – برنامه ای که هدف آن کنترل غول اقتصادی آلمان پس از پایان جنگ سرد بود – که آلمان را در جایگاه و نقش مسلط نشاند (۵)».

سایه ای که قدرت آلمان بر نقشه قاره اروپا افکند، طرح یک امپراتوری مقدس صنعتی است که مرکز آن کار کم وبیش با کیفیت را از اطراف خود خریداری می کند. در شمال غرب هلند، پایگاه لجستیکی صنعتی رنان (rhenane) [ منطقه ای از اروپا که رود رن یا راین از میان آن می گذرد ] بلژیک و دانمارک هم با این همسایه بزرگ بیشترین مبادلات بازرگانی را دارند ولی داشتن صنعتی با ارزش افزوده قوی و حکومت های توسعه یافته ضامن تامین استقلال نسبی آنها است. اتریش در جنوب نیز به همین گونه است. این کشور نیز در زنجیره تولید و منافع آلمان جذب شده اما با داشتن عرصه هایی خاص، مانند خدمات و بیمه می تواند استقلال خود را حفظ کند. اما در شرق موضع فرودستانه – اگر نه مستعمره ای – صنایع لهستان، چک، اسلوواکی، مجارستان، رومانی و حتی بلغارستان را وادار به وابستگی به نخستین مشتری اصلی خود یعنی برلن می کند.

اگر صاحبان و مدیران صنایع آلمان این «چین» را در مجاورت خود نمی داشتند، برای گذراندن مزدبگیران از چرخ گوشت قانون «هارتز» با مشکلات بسیاری روبرومی شدند. زیرا، جایگزین شدن خود با یک کارگر «چک» هم مرز را ساده تر می توان تصور کرد تا با ویتنام دوردست. جابجایی نزدیک اثر انضباطی نیرومندی دارد که توسط یک گروه اقتصاددان، که ظن چپ گرایی به آنها نمی رود، چنین تشریح شده است: «امکانات تازه جابجایی تولید به خارج، در عین حفظ نزدیکی رابطه نیروها بین دستمزد بگیران و کارفرمایان آلمانی را تغییر داده است. سندیکاها یا کمیته های موسسات ناگزیر از پذیرش شرایط کارفرمایان شده اند و این امر غالبا منجر به کاهش دستمزد کارگران شده است». نمایندگان دستمزد بگیران «بر این وقوف یافته اند که باید تسلیم شوند» (۶). نتیجه این که مخالفت با قانون انعطاف پذیری شغل استمرار نداشته و دستمزدها سقوط کرده است. مارسل فرانتزشر مدیر انستیتو آلمانی پژوهش اقتصادی درسال ٢٠١٧ اعلام می کرد که: «برای افراد کم مهارت نرخ دستمزد از ساعتی ١٢ یورو در سال های پایانی دهه ١٩٩٠ به ٩ یورو کاهش یافته است». (تایمز مالی، ١٢ ژوئن ٢٠١٧).

هژمونی ای زیر سوال رفته

درهرحال، ترتیب دادن یک حیاط خلوت اقتصادی برای صنایع آلمان معامله خوبی بود زیرا بخش عمده ای از منابع اروپایی اختصاص یافته برای کشورهای تازه به عضویت اتحادیه اروپا درآمده به شکلی جادویی نصیب آلمان شد. کنراد پوپلاوسکی اقتصاددان لهستانی توضیح می دهد که: «آلمان با فاصله زیاد بزرگ ترین بهره برنده از سرمایه گذاری در کشورهای گروه “ویزگراد” تحت عنوان سیاست پیوستگی بود». این سرمایه گذاریها درفاصله سال های ٢٠١۵ – ٢٠٠۴ صادراتی به مبلغ ٣٠ میلیارد دلار در این کشورها ایجاد کرد. سود این کار نه تنها مستقیم – از طریق قراردادهای امضا شده- بلکه غیر مستقیم نیز بود: بخش مهمی از منابع صرف زیرساخت هایی شد که انتقال کالا بین آلمان و اروپای مرکزی و شرقی را تسهیل می کرد. مسئله ای بسیار مهم برای صنایع خودرو سازی آلمان که برای ساخت تاسیسات مدرن در کشورهای همسایه شرقی خود نیاز به شبکه حمل و نقل مناسب داشتند (٧).

برای کشورهای گروه «ویزگراد» ترازنامه متناقض بود. از یک سو، سرمایه گذاری های آلمان پایه صنعتی را تقویت کرد و انتقال گسترده فناوری را درپی آورد، به تولیدات وحقوق ها افزود و شمار زیادی شغل تازه بعضا ماهر به وجود آورد. این امر درحدی بود که زنگ خطر را برای کارفرمایانی که نگران کمبود نیروی انسانی بودند به صدا درآورد.

اما این رابطه کشورهای منطقه را در وضعیت خرده پیمانکاری و فرودستی قرارداد زیرا ابزار تولید به سرمایه اروپای غربی به ویژه آلمان تعلق داشت.

اثر این خلع مالکیت در پایان ژوییه ٢٠١٧، هنگام نخستین اعتصاب پس از سال ١٩٩٢ در کارخانه عظیم فولکس واگن در براتیسلاوا ظاهر شد (٨). دولت اسلوواکی از درخواست افزایش ١۶ درصدی حقوق ها پشتیبانی کرد. روبرت فیکو، نخست وزیر سوسیال دموکراتی که با ملی گرایان دولت را اداره می کرد (٩) گفت: «چرا موسسه ای که یکی از مجلل و با کیفیت ترین خودروها را با نیروی کاری با بازده بالا تولید می کند، باید به کارگران اسلوواک خود نصف یا یک سوم حقوق پرداختی به کارگران در اروپای غربی را بپردازد؟». یک ماه پیش از آن، همتای چک او بوهوسلاو سوبوتکا به سرمایه گذاران خارجی با مضمونی تقریبا مشابه هشدار داده بود (١٠).

هدف اقتصادی مدیران کشورهای عضو گروه «ویزگراد» بیرون آمدن از نقش کارگاه مونتاژ وتوسعه تولیدات مستقلی است که در بازارهای قاره اروپا عرضه شود. تا زمان رسیدن به این هدف، به هر حال دستمزدهای محلی سیر صعودی خواهد داشت و این رفاه نسبی به نفع خرید… خودروهای آلمانی خواهد بود.

١- Stephen Gross, « The German economy and East-Central Europe », German Politics and Society, vol. 31, no 108, New York, automne 2013.

٢- Cf. le dossier coordonné par Wladimir Andreff « Union européenne : sous-traiter en Europe de l’Est », Revue d’études comparatives Est-Ouest, vol. 32, no 2, Paris, 2001.

٣- Julie Pellegrin, « German production networks in Central/Eastern Europe : between dependency and globalisation » (PDF), Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, 1999, d’où sont tirés les chiffres de ce paragraphe.

۴- Fabienne Boudier-Bensebaa et Horst Brezinski, « La sous-traitance de façonnage entre l’Allemagne et les pays est-européens », Revue d’études comparatives Est-Ouest, op. cit.

۵- Vladimír Handl, « The Visegrád Four and German hegemony in the euro zone » (PDF), http://visegradexperts.eu, 2015.

۶- Christian Dustmann, Bernd Fitzenberger, Uta Schönberg et Alexandra Spitz-Oener, « From sick man of Europe to economic superstar : Germany’s resurgent economy » (PDF), Journal of Economic Perspectives, vol. 28, no 1, Nashville (Tennessee), hiver 2014.

٧- Konrad Popławski, « The role of Central Europe in the German economy. The political consequences » (PDF), Centre d’études orientales, Varsovie, juin 2016.

٨- Lire Philippe Descamps, « Victoire ouvrière chez Volkswagen », Le Monde diplomatique, septembre 2017.

٩- Cité par Financial Times, Londres, 27 juin 2017.

١٠- Ladka Mortkowitz Bauerova, « Czech leader vows more pressure on foreign investors over wages », Bloomberg, New York, 18 avril 2017.

١١- Lire « De Varsovie à Washington, un Mai 68 à l’envers », Le Monde diplomatique, janvier 2018
————————
Pierre RIMBERT
برگردان:
Shahbaz NAKHAEI شهباز نخعی
لوموند دیپلماتیک

Print Friendly, PDF & Email